diabrame et clapet
merde déja commander arffff
bon demain je monte a reims chercher mon news carbu
http://www.scooter-system.fr/news/1897- ... olini.html
et les lamelles carbone :
http://www.hubert-cycles.com/263-clapet-pipe-mecaboite
voila pour les lien
bon demain je monte a reims chercher mon news carbu
http://www.scooter-system.fr/news/1897- ... olini.html
et les lamelles carbone :
http://www.hubert-cycles.com/263-clapet-pipe-mecaboite
voila pour les lien
lame conti + carbu coaxiale + durite essence + filtre gros volume
en ma possesion
l intérieur du carbu et différant
de la a dire c est le jour et la nuit entre celui la et les phbg et black édition ???
a voir ...
il est super léger
finition pas terrible
flotteur transparent
coupe 30 degré
aiguille plus grande
boisseau chromé sur la parti qui frotte
et beaucoup de de petit trou partout
y compris sur le boisseau 2 trou en dessous en plus de celui en 8 du cable
au niveau de la cuve rien a voir avec un phbg
je vais le monté je vous dirai le resentie
plus de batterie sur le portable donc les photo démonter serra pour plus tard , vous en aurai une monté demain
en ma possesion
l intérieur du carbu et différant
de la a dire c est le jour et la nuit entre celui la et les phbg et black édition ???
a voir ...
il est super léger
finition pas terrible
flotteur transparent
coupe 30 degré
aiguille plus grande
boisseau chromé sur la parti qui frotte
et beaucoup de de petit trou partout
y compris sur le boisseau 2 trou en dessous en plus de celui en 8 du cable
au niveau de la cuve rien a voir avec un phbg
je vais le monté je vous dirai le resentie
plus de batterie sur le portable donc les photo démonter serra pour plus tard , vous en aurai une monté demain
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Bonjour à tous, si je puis ajouter mon grain de sel, le compromis entre couple a bas régime et puissance à haut régime est le résultat d’une équation regroupant plusieurs éléments
Pour faire très bref :
Couple :
-Pote de détente long
- diagramme bas
-rapport volumétrique élevé
-avance à l’allumage réduite
Puissance haut régime :
-Pot de détente court
-diagramme haut
-Rapport volumétrique plus faible
-avance allumage plus élevé
En complément, d’autre éléments influe :
Clapet
Longueur admission (avant Boite à Clapet)
Longueur tube de fuite
Diamètre admission
Vilo..
Déjà il faut tenir compte qu’un des première élément a limiter la monté et les haut régimes est un vilo de mauvaise qualité
Donc les clapets peuvent être une des causes mais tu les accordent généralement à ta configue.
Il faut déjà tenir compte du reste.
Pour info : de clapet plus rigide évitera qu’il s’affole trop tôt mais ne favoriseront pas le remplissage à bas régime et donc le couple.
De plus, plus les clapets son rigide et plus ta poignée d’accélérateur sera on/off avec des clapets rigide il est difficile de récupéré le filet de gaz ( ouverture moins progressive)
Dernière info le spacer entre le carter et le boite à clapets a pour but d’augmenter le volume des carters ( qui est ridicule sur les pocket) certain on pu avoir entendu des personnes parlé de combler les volumes mort ( effet inverse au spacer) pour avoir une meilleur pré-compression mais les réels cas où cela s’avère nécessaire sont rare .
Pour résumé il est important de connaitre sa config pour connaitre les cause et incidence de chaque changement .
PS : des tour/minute c’est bien , mais sur un circuit le couple favorise les chronos ..
Pour faire très bref :
Couple :
-Pote de détente long
- diagramme bas
-rapport volumétrique élevé
-avance à l’allumage réduite
Puissance haut régime :
-Pot de détente court
-diagramme haut
-Rapport volumétrique plus faible
-avance allumage plus élevé
En complément, d’autre éléments influe :
Clapet
Longueur admission (avant Boite à Clapet)
Longueur tube de fuite
Diamètre admission
Vilo..
Déjà il faut tenir compte qu’un des première élément a limiter la monté et les haut régimes est un vilo de mauvaise qualité
Donc les clapets peuvent être une des causes mais tu les accordent généralement à ta configue.
Il faut déjà tenir compte du reste.
Pour info : de clapet plus rigide évitera qu’il s’affole trop tôt mais ne favoriseront pas le remplissage à bas régime et donc le couple.
De plus, plus les clapets son rigide et plus ta poignée d’accélérateur sera on/off avec des clapets rigide il est difficile de récupéré le filet de gaz ( ouverture moins progressive)
Dernière info le spacer entre le carter et le boite à clapets a pour but d’augmenter le volume des carters ( qui est ridicule sur les pocket) certain on pu avoir entendu des personnes parlé de combler les volumes mort ( effet inverse au spacer) pour avoir une meilleur pré-compression mais les réels cas où cela s’avère nécessaire sont rare .
Pour résumé il est important de connaitre sa config pour connaitre les cause et incidence de chaque changement .
PS : des tour/minute c’est bien , mais sur un circuit le couple favorise les chronos ..
a bas la au moins c est clair merci
peux tu mettre des diagrames ( une moyenne ) pour haut régime et bas régime juste pour s avoir quoi faire la prochaine fois
Puissance haut régime ????
Puissance bas régime : ??????
autre question les gros carbu favorise quoi ? haut régime ?
et les petit carbu + couple ?
peux tu mettre des diagrames ( une moyenne ) pour haut régime et bas régime juste pour s avoir quoi faire la prochaine fois
Puissance haut régime ????
Puissance bas régime : ??????
autre question les gros carbu favorise quoi ? haut régime ?
et les petit carbu + couple ?
- nenete 600
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Je vais essayer d’être le plus claire et objectif possible ( car modifier la valeur des diagrammes est chose facile mais accorder le tout et rendre la config homogène en est une autre)TOZE51 a écrit :a bas la au moins c est clair merci
peux tu mettre des diagrames ( une moyenne ) pour haut régime et bas régime juste pour s avoir quoi faire la prochaine fois
Puissance haut régime ????
Puissance bas régime : ??????
autre question les gros carbu favorise quoi ? haut régime ?
et les petit carbu + couple ?
Dans les diagrammes il y a trois paramètres à prendre en compte :
- la valeur à l’échappement
- la valeur à l’admission
- le croisement
De manière général plus les valeurs ( admission et échappement) sont hautes plus le moteur sera pointu et puissance, dans le sens inverse le moteur sera plus plein et couple , mais moins puissant .
‘’il faut comprendre que le couple est obtenue grasse à une compression élevé ou un gros volume de mélange carburé compressé , de par le fait une compression élevé apporte plus de contraintes mécanique, et un plus gros volume implique des cylindrés plus grosses (donc piston plus gros ou course plus long) et donc masse mobile plus lourde qui aurons donc pour effet de rendre les régimes maxi élève plus difficile à obtenir , voir impossible ‘’
Pour info on se fixe des valeur extrême à 200° l’échappement et 140° à l’admission ( on peut aller plus haut mais après il y a un gros travail pour des valeurs si hautes et cela devient difficile à exploiter) déjà pour les valeur 200° echap & 140 admi rendent déjà le moteur difficile à exploiter.
Pour le croisement, celui-ci influe aussi sur le comportement , plus il est important plus le moteur sera coupleu, la courbe de puissance lissé mais la puissance et regime max moindre.
Dans le cas contraire (faible croissement) , le moteur sera plus puisant ( plus violent ) mais avec une plage d’exploitation plus réduite et perché plus haute et donc régime max plus élevé.
Les valeur de croisement se situes entre 25% et 35 % de la valeur d’échappement sinon une valeur fait référence plus ou moins 60°.
Donc pour les novice de la lime et du drémel , il faut d’abord mesuré les valeurs que l’on a et voir ce qu’il est techniquement réalisable (mais attention le retour arrière n’est pas possible, à moins que la lime a épaissir n’ai été inventée ).
N’oublions pas que la modification des diagrammes engendrera la modification du squich , l’accord du pot , l’avance à l’allumage, carburation… Pour accorder le tout sans oublier les fameux clapette .
Pour le diamètre du carbu, cela n’a pas vraiment ‘’d’influence’’ (je veux dire par là que le choix ne se fait pas pour une application entre couple ou puissance) , on dimensionne un carbu par rapport à la config et non pour rechercher un comportement diffèrent.
Même si la théorie voudrait qu’un carbu plus petit créera un venturi plus important ( sensé favoriser les haut régime) cela n’est pas significatif dans la réalité.
Un gros carbu aura pour mérite de donné plus de couple .. car à bas régime une admission étriquée rendra plus difficile le remplissage des carters.
Et à haut régime le débit de mélange carburé nécessaire étant important , le gros carbu sera plus à même de le fournie .
Néanmoins un carbu surdimensionné aura tendance à engorgé le moteur ( rendre le réglage difficile) et à faire sur consommé . ( pour une course d’endurance mieux vaut un plus petit carbu car moins de conso et donc moins de ravitaillement ).
De plus avant même de vouloir modifier un moteur il faut d’abord réfléchir à l’architecture de celui-ci et l’utilisation de la machine, dans le cadre de nos pocket, la difficulté est d’exploité la puissance.
Car nous n’avons pas de variation ni de boite de vitesse mais un embrayage centrifuge à sec.
Donc sortir des watts ok mais si c’est qu’il soit perché à 14 000/tr cela va poser problème pour l’embrayage ( le problème commun des pocket).
Sans compté le poids du pilote… j’en sais quelque chose.
C’est d’ailleurs la difficulté que j’ai sur mon dernier proto c’est de passé la puissance avec un pilote lourd ( j’en suis à mon 7eme prototype d’embrayage…)
De plus la configuration des circuits fait que le couple sera plus utile.
merci pour toute ses explication c est enfin clair dans ma petite téte
je met des watt pour tester
faire ce que j ai pas fait a 15 ans sur ma mob
un réve de gosse in-achever
et aussi le fait d avoir un moteur que j ai prépa et monter de mes main
satisfaction personnel
je voulait me faire une mini usine a gaz sur un truc pas chère ( chinois )
sur une euro j aurai méme pas tester 10 cv sa ma suffi largement j arrive déja pas a maitriser ...
pour le pilotage comme elle est la , sa va étre dure déja de la tenir sur la trajectoire en virage
mais je voulait tester
étant novice va y avoir de la gamelle sur !!! ( on /off )
je voulait pas commencer avec une stamas ou dm en chassie , cars en cas de chute j aurai pleurer et avec moulin iame ou bzm c est 15 ponet encore pire a tenir , chinois pour commencer a se faire la main en prépa et en gamelle a volonté je pense que c est le bon choix .
niveaux prix des piéces surtout
part example , je me suis raté sur un cylindre
m en fou pas chére
une fois je serai conduire on verra pour une euro
encore merci pour toute ses explications
je met des watt pour tester
faire ce que j ai pas fait a 15 ans sur ma mob
un réve de gosse in-achever
et aussi le fait d avoir un moteur que j ai prépa et monter de mes main
satisfaction personnel
je voulait me faire une mini usine a gaz sur un truc pas chère ( chinois )
sur une euro j aurai méme pas tester 10 cv sa ma suffi largement j arrive déja pas a maitriser ...
pour le pilotage comme elle est la , sa va étre dure déja de la tenir sur la trajectoire en virage
mais je voulait tester
étant novice va y avoir de la gamelle sur !!! ( on /off )
je voulait pas commencer avec une stamas ou dm en chassie , cars en cas de chute j aurai pleurer et avec moulin iame ou bzm c est 15 ponet encore pire a tenir , chinois pour commencer a se faire la main en prépa et en gamelle a volonté je pense que c est le bon choix .
niveaux prix des piéces surtout
part example , je me suis raté sur un cylindre
m en fou pas chére
une fois je serai conduire on verra pour une euro
encore merci pour toute ses explications
taura pas de mal avec un anes sur une boite a savonnenete 600 a écrit :TOZE va prendre quelques cours déjà à rouillé parole de super kéké !!!
en plus un s avon chinois ^^
déja s il elle tien 10 tours sans me péter a la gueule sa serra bien
ps : améne des démonte pneu stp
j ai un pmt a monter , tu commencera a me donner des court pour je le monte
tj ok les protection et BMS P1 en 40cc ?
j ai rater des protec zocchi sur le bon coin grrrr
- nenete 600
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- nenete 600
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Pour ton histoire de croisement anthony GLADIATOR c'est l'inverse.
plus le croisement est faible et plus le moteur sera linéaire et coupleux au détriment des hauts regimes et plus le croisement est grand et plus le moteur sera violent lors de la montée en regimes avec une plage d'utilisation asser grande et des regimes max au rdv.
plus le croisement est faible et plus le moteur sera linéaire et coupleux au détriment des hauts regimes et plus le croisement est grand et plus le moteur sera violent lors de la montée en regimes avec une plage d'utilisation asser grande et des regimes max au rdv.
mini moto forever !
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attention qu'il n'y est pas de confusion je reprends donc : quand je parle de ‘croisement’, c'est un jargon un peu vulgaire , parlons plus tôt de décalage ( différence entre les temps d'ouvertures échappement et admission).nenete 600 a écrit :Pour ton histoire de croisement anthony GLADIATOR c'est l'inverse.
plus le croisement est faible et plus le moteur sera linéaire et coupleux au détriment des hauts regimes et plus le croisement est grand et plus le moteur sera violent lors de la montée en regimes avec une plage d'utilisation asser grande et des regimes max au rdv.
j'ai en effet vite fait de faire l’amalgame entre les termes 2temps et 4temps ( ou l'on parle de AOA; AOE; RAF ; RFE; et croisement ) et de plus il n'y a pas réellement de croisement à proprement dit en 2temps ( vue la conception) mais pourtant beaucoup aussi utilise se terme en 2temps et dans ce sens.
Je m’explique en 4temps le croissement représente le temps (en degrés angulaire) ou l’échappement et admission sont ouvert en même temps (ou ils se croisent).
En 2temps l’admission est 100% croisé avec l’échappement puisque étant en bas du cylindre , l’admission s’ouvrira et se fermera alors que l’échappement sera ouvert.
Voilà pourquoi le terme croisement n’est pas approprié pour le 2 temps et que vaut mieux utiliser le terme différence qui représente mieux les temps ou l’échappement est ouvert mais l’admission fermé .
Mais attention bon nombre de personne utiliserons le terme croisement en 2temps qui signifie en vrai la différence.
Donc pour que personne ne se trompe , plus la différence ( échappement - admission) est importante plus le moteur se linéaire et coupleu (200 – 130) dif de (70°) ,et plus la différence est petite ( 200-160) 40° plus le moteur sera puissance mais avec celle-ci perchée en haut et favorisant les hauts régimes.
Donc nous avons toujours cette règle :
Une différence allant de 25% à 35% de la valeur d’échappement
( valeur échappement- 25% = valeur admission) : watts
( valeur échappement- 35% = valeur admission) : couple
Petite explication simple :
Lorsque la ‘DIFFERENCE’ est importante ( 35%), les lumières d’admission seront fermées plus tôt (moins de mélange carburé admis) mais plus comprimé ( on considère que le pot fait son travail et que l’onde de contre pression empêche les gaz d’admissions de sortir par l’échappement) j’idéalise pour ne pas rentrer plus dans le détail et en perdre certain en route
A l’inverse (différence de 25%) , les temps d’admission seront plus long et donc plus de mélange carburé admis mais moins de compression .
Je rappelle que cela est une explication simple et vulgarisé ( car beaucoup d’autre chose sont à prendre en compte l’angle des lumières, les volume morts si le cylindre a des booster (admission et/ou échappement ) sachant que le tout varie en fonction du régime moteur et qu’il faut tenir compte de l’inertie des gaz …. Bref
Donc j’espère que cela est claire pour tout le monde ( merci nenete tu fais bien de me reprendre car les choses sont claire dans ma tête mais peut-être pas forcement pour tout le monde et surtout ceux qui découvrent quand je les explique…) donc nous parlons certainement de la même chose mais qui porte à confusion avec mon abus de langage mais ne change en rien la règle sur le valeur .
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